华为自动驾驶（华为自动驾驶公开道路实测，网友：比我开得更好）

本文目录

• 华为自动驾驶公开道路实测，网友：比我开得更好
• 华为自动驾驶终于来了！看完公开试乘，网友：还要特斯拉干嘛
• 华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛！迎来的不是喝彩而是嘲讽
• 华为首秀自动驾驶，王兴：特斯拉遇到技术与忽悠能力相当的对手了
• 华为自动驾驶首秀，狂到diss潜在客户
• 华为自动驾驶与元戎启行合作了吗
• 华为自动驾驶，究竟是不是第一，来对比下百度、特斯拉、滴滴等

华为自动驾驶公开道路实测，网友：比我开得更好

华为和特斯拉谁的技术更牛先不谈，毕竟这车都还没上市呢。大家更感兴趣的恐怕是华为最近在做什么，是要造车了吗？再有就是华为的自动驾驶技术有哪些独到之处。就让功夫 汽车 带大家一起看一下。

（1） 极狐阿尔法S，互联网与新势力的第一场遭遇战

现在的自动驾驶技术大致可以分为三个板块，第一是传统 汽车 板块，比如奔驰、宝马、本田这些，它们更倾向于在传统技术上优化，让驾驶更加轻松、安全；第二是以特斯拉为首的新势力板块，它们给车辆布置大量传感器采集数据，向着L3级自动驾驶进发；第三则是谷歌、华为等为首的互联网公司，它们直接采用激光雷达等高精度的识别装置，试图一步到位上到L4级自动驾驶。

其实这也很好理解，对于传统车企来说，我已经占据了最多的市场，像大众丰田一年的销量都是1000万+。采用相对保守的策略，在驾驶安全方面更能兜得住。不然如果大众和特斯拉一样频频失控，那可不只是网上打打嘴仗这么简单了。

对于特斯拉这些新势力来说，既要与传统车企割裂开，又要充分考虑成本。毕竟它的车是要拿出来卖的，技术再牛，一辆Model 3卖50万，能像现在一样月销2万+吗？

因此自动驾驶领域经常出现一些“怪现象“，很多人以为特斯拉是自动驾驶技术的天花板，一看专业排名，排前面的都是Waymo这些。其实这也很好理解，互联网公司只是研发技术，它不看成本呀，比特斯拉做得好有什么奇怪的。

但对于华为来说，情况又有所不同。这次华为在极狐阿尔法S搭载的激光雷达，车规级的成本已经降到了200美元，虽然暂时还没达成华为之前宣称的100美元最终目标，但已经降到了民用可承受的级别，相比之前动辄几万甚至几十万的价格，已经降低了10倍。

也就是说，从极狐阿尔法S这款车开始，互联网企业要与新势力们短兵相接了。而在这之后，华为与比亚迪、长安、广汽合作的车将会相继上市，那时候恐怕大家会对华为的新技术有新的认知。

当然，华为这套系统的设计相对是比较保守的。视频中有多处刹车动作比较“粗鲁“，比如对象有左转车的时候，也是积极让行。要我们一般用户，可能就是直接“顶上去“了，直行哪有让左转的道理。而且激光雷达在雨雪以及大雾天气的识别能力会降低，华为会用什么样的策略补足这一点，暂时还未可知。

但不管怎么说，至少从展示出来的水平来看，得益于更高精度的激光雷达，华为自动驾驶技术对于市区复杂路况的处理能力是要强于一众新势力的。但不得不说，看视频的时候，驾驶人手不能拿方向盘，但是时刻候着，场面非常滑稽，比真开车还紧张。这就是目前自动驾驶技术的现状，谁也不敢真的放开手脚，还需要技术进一步完善。

（2） 最复杂的部分是人心

如果说华为的自动驾驶技术能不能普及，我觉得最难的部分不是技术上如何达成，反而是如何打动更多的用户。现在在卖车的这一块，最难的部分其实不是把这个车做到多优秀，而是如何把车卖出去，说到这一点不得不佩服特斯拉。

今年年初的时候特斯拉Model Y上市，直接将指导价从48.8万调整到了33.99万元，一下子一群人狂喊真香。那时候各种新闻传来，Model Y官网被挤爆，10小时预定量突破10万辆。从这几个月的销量来看，不是说好预定量10万的吗？量呢？但不得不说，这种宣传是极为成功的，很多用户压根来不及考虑这车到底值不值，就去下单了。

然后Model Y正式开始交付，出现了一堆问题，尤其是低频共振问题更是通病，短时间内投诉量就超过了已经上市一年多的Model 3。这时候很多用户开始动摇了，特斯拉又做了一件事稳住局面。那就是Model Y全系车型涨价8000，这些用户立马觉得，现在退车是“亏了“。

不得不说特斯拉对于用户心理的把控绝对是非常牛的，这也是非常值得学习的一点。

去年的时候有个朋友问我，市面上最接近Model 3的新能源车是哪一款，我说是小鹏P7。它的设计理念与Model 3如出一辙，注重操控调校，注重自动驾驶技术，而且续航更长、性能更好、空间更大，甚至于特斯拉都三番两次要找小鹏对簿公堂。至于比亚迪汉，其实某种角度和Model 3相似度并不高，更像是错位竞争。

结果前几天这位朋友跟我说，为什么小鹏P7一个月才卖2000多台，甚至不如很多三四线的车型，Model 3一个月卖2万多。

这个问题无法回答，对于新能源车这个新兴行业来说，市场上最难的部分，其实并不是技术上达到什么水平。大家都在齐头并进，都在不断突破。最难的部分确实是如何去打动更多的用户。

所以大家看好小米造车，看好苹果造车，那其实是有一定的道理的，因为它们在用户把控这一块确实有自己的独到之处。而华为作为曾经在正面战场挑战过苹果的企业，有理由相信它有机会有更多的建树。

（3） 功夫拍案

很高兴华为在新的领域有新的突破，毕竟是真正做技术的车企。激光雷达的应用对于自动驾驶技术的提高可谓立竿见影，而且成本也控制到了可接受的级别。

作为全球首款激光雷达量产车，极狐阿尔法S即将在上海车展上市，到时候大家就能第一时间体验到华为自动驾驶技术的独到之处了。

但功夫 汽车 更关心的是，互联网企业与新势力车企在自动驾驶领域的碰撞正式展开了，谁会率先达成更高维度的自动驾驶呢？

华为自动驾驶终于来了！看完公开试乘，网友：还要特斯拉干嘛

一谈到自动驾驶，很多人都会想到特斯拉，因为特斯拉开创了自动驾驶的先河，无论是从设备、技术、还是创新，特斯拉实力都是很强的，因此很多人都梦想着拥有一辆特斯拉的自动驾驶 汽车 。

不过特斯拉的地位很快受到了威胁。昨天华为自动驾驶 汽车 公开试乘7分钟视频一出，瞬间全网刷屏，有网友甚至直呼：还要特斯拉干嘛？

有点意思，华为说到做到，自动驾驶技术真的超越特斯拉，利好女司机。

华为说到做到？

前几天在华为分析师大会上，轮值董事长徐直军说华为自动驾驶技术比特斯拉好多了。一听比特斯拉好，很多人就不信了，而从华为近日全球首次公开试乘的一些视频里可以看到，华为的自动驾驶在复杂路段行驶时，完全没问题，大家都以为华为会是L3，结果华为这一出可以说不亚于L4级别的Robotaxi，跟车平稳、红绿灯左转、变道超车，甚至连躲避外卖小哥，都已经成为现实，高精地图也是用的自家的，相比以前的“驾驶辅助”，华为这个才是真的“自动驾驶”。

从理论上来讲，敢声称“自动驾驶比特斯拉好多了”的华为，在最为核心，同时也是最受关注的激光雷达、5G技术和高精地图上都是实打实的强悍。以国内的路况标准来看，激光雷达相比起单靠“视觉”的特斯拉，确实更容易获得更精准的回馈，所以单靠“视觉”的特斯拉，至少在目前还不足以让人如此踏实放心。

还有个特别好的就是视频里可以看到自动驾驶技术比很多人的车技都要好，这下女司机有福了。

华为自动驾驶获得市场认可？

有网友称：“华为这次对特斯拉绝对是降维打击，马斯克的底盘要丢了，徐直军一点也没吹牛。”

以前有分析师说：“大家用刀斗殴的时候，特斯拉扛着机枪过来。” 同样的话也可以适用在华为身上：“特斯拉扛着机关枪扫射的时候，华为的无人机从空中投下了激光制导弹”

“现在就看马斯克会不会也加入华为阵营了，否则就真的成了闭门造车了。”

以上，中国人从舆论上给了特斯拉一拳。

此外，北汽、长安、广汽三家官宣了与华为合作的厂商，股价直接起飞暴涨，前两个干脆就涨停了。

另一方面，新能源三大造车新势力蔚来、理想、小鹏股价都跌了不少。

除了这款车带来的自动驾驶技术，华为在自动驾驶领域也有造诣。

据国家知识产权局网站，华为自2017年开始申请与自动驾驶相关的专利技术，从2017年到2020年，华为在自动驾驶领域的专利技术共达49项。

可以说，在自动驾驶领域，华为的硬实力具有领先优势。华为拥有车载AI芯片，并基于芯片构建了车载计算平台MDC，集成了华为自研的host CPU芯片，AI芯片，ISP芯片，SSD控制芯片等，实现了软硬件一体化。

所以说，华为自动驾驶备受追捧不是没有原因的。

现在的电动 汽车 市场就像前几年的手机市场一样，日益更新，你追我赶，华为这技术确实厉害，期待早日量产。

华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛！迎来的不是喝彩而是嘲讽

我们都知道，华为是我国最强大的民营企业之一。在很多领域都取得了引以为傲的成绩，尤其是在通信、手机、芯片等领域，每年研发投入超过千亿元以上。

　　2010年，华为首次入选世界500强，当时任正非说：“华为，不仅仅是500强”。过去十多年里，华为用行动证明了这一切：397名、351名、315名、296名、285名、228名、129名，83名，72名，61名，到今天第49名！所有的数据，都在说明华为正在一步一步变强。

　　 华为的强大，甚至让西方国家忌惮，因此美国多次修改贸易规则，致使华为在手机、芯片等领域受到严重的打击。华为就此倒下？显然不可能！虽然没有了手机业务，但华为已经在积极扩展新的领域，而且在新领域里做得可能更好。

　　4月12日，在2021年华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军在回答媒体的提问时，徐直军表示，即将在上海发布的极狐阿尔法 S ，能够做到在闹市无干预自动驾驶一千公里，他自信地表示“这比特斯拉好多了”。本应该是一件振奋人心的消息，结果却迎来不少人的冷嘲热讽。

　　特斯拉的优秀我们不可否认，2003年特斯拉在美国成立，是一家从事电动 汽车 及新能源公司。在电动行业里可以说是先驱者，最被大家熟知的产品就是，特斯拉电动 汽车 。虽然在无人驾驶技术上很先进，但并不是不可超越的。

　　2020年，特斯拉在上海的工厂开始生产，销量大增。随着销量大增，暴露的问题也越来越多。

　　 根据数据统计，自2013年以来，全球范围内特斯拉至少发生了218起事故，尤其是近几年，2020年至少发生了55起事故。2021年只过去三个多月，中国已发生9起特斯拉事故。

　　“失控”是特斯拉事故主要原因，其自动驾驶辅助系统因此遭质疑。然而，特斯拉公司一直消极回应。被我所熟知了有：“充电有问题，甩锅给国家电网”，“刹车失灵，甩锅给地面湿滑”，“加速异常，甩锅给车主操作不当”等等。

　　特斯拉官方在中国共回应过14次，其中11次回应中，特斯拉表示车辆本身没有系统性故障，包含9起失控事故和2起起火事故。

　　以上的种种数据，都在说明一个问题，那就是特斯拉电动车并不完美，至少现在还有很多问题待解决。

　　当徐直军说出“这比特斯拉好多了”，不少人的第一反应就是：华为又在吹牛。我就来扒一扒华为到底是不是在“吹牛”。

　　华为进入智能 汽车 领域，其实底气十足，目前在智能 汽车 研发上投入超过10亿美元，已经深耕多年，且拥有多项专利技术。

　　2021年1月的时候，华为把激光雷达卖成“白菜价”。马斯克突然坐不住了，他一直是激光雷达的反对者，他曾公开炮轰“谁寄希望于雷达谁就注定失败”。原因就是因为激光雷达太贵了，动辄就要几千上万美元，不太可能成为普通 汽车 标配。

　　华为为什么自动驾驶进展很快呢，原因也很简单，就是把雷达成本降下来了，第一步降到200美金，以后有可能降到100美金，那就完全没有普及压力了。说白了还是硬件研发能力的差别，带来了路径选择的差别，决定了最终结果的差别。

　　激光雷达，可以做到实时动态的分析路况，甚至可以做到3D建模，动态还原。AI系统通过返回的数据控制 汽车 驾驶，精准度更高，不需要所谓的大数据辅助。而特斯拉拥有几十亿公里的驾驶数据，在激光雷达面前优势荡然无存。

　　 华为激光雷达的研发工作早在2016年就已开始，地点就在武汉的光电研究所，该研究所有1万多人，专注于激光雷达的研发工作，目标是在短期内造出100线的激光雷达，目前商用的是96线的激光雷达。

　　根据小鹏 汽车 发的一个数据，在百公里接管次数方面，特斯拉是1.03次，小鹏是0.96次，而华为是一千公里0次，那么差距确实蛮大。目前华为也自称技术到了L3级别，所以华为领先特斯拉也并不奇怪。

　　 很多技术东西都是相通的，只要站在制高点，发展相关的产业就显得非常简单了。

　　举个很简单的例子，假如你会打“安徽麻将”，不管是“上海麻将”，还是“四川麻将”，只要别人指点一下，你就学会了。因为你已经掌握了麻将的深邃，万变不离其宗。

　　 为什么国产芯片发展了那么多年都发展不起来，而华为在几年时间里就设计出麒麟芯片？还不是因为华为掌握更高的技术，尤其是在硬件、通信等方面。

　　可能有些人还记得，90年代安装一部电话机费用都好几千块钱，等华为研制出程控交换机后，安装电话机基本上免费。任何一个高 科技 产品，核心技术在西方国家手里的时候，卖给我们都是天价，等我们研制出来的时候，就是我们享受福利的时候，这种例子数不胜数。

　　企业做的好，我们要喝彩；企业做的不好，我们要鞭策，而不是一味地喝彩或者鞭策。

　　 有些人，是时候该把背上的那层厚厚的“灰尘”抹去了，该站起来说话了！

华为首秀自动驾驶，王兴：特斯拉遇到技术与忽悠能力相当的对手了

自从华为的自动驾驶技术，在与 北汽合作的极狐阿尔法S首秀之后，就受到了大家的极大关注，毕竟可以说这是华为首款“量产车”了。

而从测试来看，这次华为的自动驾驶技术实力不俗，不说超过特斯拉，至少不逊色，比其它国产机车的自动驾驶技术强太多了，华为称这是 按照“L4”技术架构打造的“L2”。

而关于对车的理解，华为与传统车企也不一样，至少 华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁认为是不一样的，他表示传统车企认为车是主体，然后计算单元等是车这个主体上面的外围东西。但他认为未来 汽车 的主体是计算机，至于车的外型是计算机控制的外设，意思就是给计算机加上轮子而已。

说真的，这种说法真的很新颖，也非常的时髦，但一位互联网大佬王兴对于苏菁的话，却不以为然，戏称“这次特斯拉终于遇到了个技术实力与忽悠能力旗鼓相当的对手了”。

王兴说华为与特斯拉技术相当，这是基于华为这套自动驾驶技术的表现，确实可以说是旗鼓相当，也是当前技术最强的自动驾驶技术，这一点王兴也没有否认。

至于王兴说的忽悠能力，则是指苏菁的这一套说法，什么未来 汽车 计算机是主体，车是外设，很明显王兴是不以为然的。

当然，忽悠不一定是贬义，博大精深的汉语言文化中，“忽悠”二字也可以理解为包装、营销水平。

一直以来王兴也是怼人大王，过往的这些年，王兴特别喜欢怼这怼那的，并且金句不断，怼人的同时，其实也颇有几分道理。

只是不知道这次大家对于王兴的这种说法，是怎么认为的？你认同传统车企的思维，车是主体，计算单元是外设，还是认同苏菁的说法，未来 汽车 计算机才是主体，车是外设？

华为自动驾驶首秀，狂到diss潜在客户

狂：

上海市区开放道路不同场景连续自动驾驶。

很狂：

狂到直接diss潜在客户：

所以是谁可以这么狂？

刚刚完成自动驾驶首秀的 华为 。

在上海车展前夕，华为先用北汽旗下极狐阿尔法S 华为HI版量产车型试乘试驾展现能力，其后华为智能汽BU ADS智能驾驶产品线总裁 苏箐 ，给出了上述回答和评价，句句都是炮弹。

但问题是，如此霸气外露背后，究竟是不鸣则已的底气？还是一瓶不摇半瓶摇的无知者无畏？

先从试乘体验视频围观一二。

我们就以 42号车库 的B站视频为例——由两段一镜到底的视频组成，也展现了华为自动驾驶在不同场景的直观表现。

先看体现 基本能力 的场景。

识别 ：车道线识别、行人识别、车辆识别，以及红绿灯识别。

表现都不错。

而且比较有中国路况特点的 外卖二轮 ， 车道占用 等情况，也都顺利应对。

其次是 复杂交汇 场景。

比如 开放十字路口的无保护左转 。

相对直道向前，无保护左转涉及到对向来车的识别、交互，以及意图判断。

在42号车库的实测视频里，华为系统在识别到所有直行车完成后，方才完成左转。

这是最稳妥的方式，基于规则或系统智能决策都有可能，不太能看得出能力水平。

最后最具挑战的场景是 二轮外卖摩托 高频出没，而且车道被各种车辆临时占用，无法依照车道线等规则驾驶，需要“见机行事”。

这个场景中的华为自动驾驶系统，表现令人惊讶，并且在几次 潜在接管 反馈后，依然在没人接管情况下，完成了连续自动驾驶。

不得不说，作为华为自动驾驶的首次出场，在这样的场景下有这样的表现，确实堪称不俗，未来可期。

但当真也到了“首战即独孤求败”的程度吗？

或许也没有。

还是同样的视频路测中，反馈出这么几个方面。

因为借助的是42号车库的2段一镜到底视频，所以或许也有偏差之处，不能直接以明显短板计，权当存疑。

首先还是 识别 。

一路参照 汽车 的中控大屏显示，对移动行人、车辆和二轮外卖摩托的识别，都相对精准。

但有相对静止的 异型车辆 ，不知是没有能识别，还是识别了不在UI端显示，这就留下了疑问，比如这里：

在自动驾驶长尾场景中，异型车是比较难搞的变量，如果系统不能识别，在中国不少城乡结合路况上就可能有隐患。

其次是 无保护左转 。

这次视频里有两次关键的无保护左转，两次情况略微不同。

第一次无前车可跟，华为自动驾驶系统选择了等到所有直行车通行后，再完成左转，比较稳妥。

第二次则有前车可跟，华为前车没有等直行车辆，跟前车完成左转。

所以疑问在于，是系统对于不同场景采取了不同的决策，还是更多规则驱动所致？

毕竟在第一次无前车的左转中，略过于保守。

另外在这次左转中，还有一个明显的急刹…时速瞬间从10KM刹停。

而恰好本次试驾视频中，更多时候又场景相对简单，不能从更多次场景决策中获得反馈。

当然，凭借 外卖二轮摩托 那个场景，华为的自动驾驶水平就毫无疑问可以比肩行业内第一梯队公司了。

但同样不能忽视的是，华为这次首秀背后的 大力出奇迹 。

传感方案上，3个96线激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达…

算得上豪华配置，现在RoboTaxi技术流公司，应该也鲜有出其右者。

算力方面，华为更是至刚至猛，集成的ECU可支持 400TOPS / 800TOPS 两档算力。

相比起来，特斯拉FSD的算力是 144TOPS ，大疆车载刚亮相的方案，标配20TOPS，最高可扩展也不过 100TOPS 。

如果单看算力，肯定是越强越厉害。

但具体到自动驾驶领域，如果相同能力下，用更少的算力就能解决相同的问题，那背后的数据处理模型的优秀程度，不言自明。

传感器也是如此，在纯视觉或激光雷达传感器冗余两条路线分隔之后，激光雷达的使用，在达成RoboTaxi所需的安全、连续和顺滑等目的为前提之下，线束越少，个数越少，往往也能代表能力和实力进阶的程度。

然而林林总总之余，华为方案之所以如此 壕 ，自然也是家底厚，在芯片算力和激光雷达等传感器方面，可以做到低成本量产……

硬件堆料，本质也是一种硬核能力，毕竟软件和算法的迭代，相对会更考验功力得多。

而最终交付客户而言，要的也是一个产品化结果，可以解决问题就行。

北汽阿尔法S（华为HI版）售价也已经发布，25万元起，最高配置款43万。

这样的硬件和成本，算上华为快充等等加持，也可见华为把自动驾驶所需硬件的成本，降低到了一个怎样的门槛。

华为布局自动驾驶，虽然明确官宣比较晚，但也是从2016年起就在起心动念，开始集结资源和人力。

然后在一众 造车 的呼声中，为了更大的市场化效益，服务更多的客户，做出了不造车、帮车企造好车的Tier 1战略角色选择。

而包含激光雷达、芯片算力等方面的实力，也让这个新角色的未来令人期待。

更何况，华为本身就是 客户第一 和 客户服务 知名的公司，To B的基因深入骨髓。

但这次自动驾驶首秀之后，倒狂得出乎意料之外。

华为智能汽BU ADS智能驾驶产品线总裁 苏箐 ，在回答RoboTaxi问题时，竟然给出了 “现阶段做RoboTaxi的企业都得完蛋” 这样的评价。

或许出于个人，但也真真切切伤到了 潜在客户 的心。

一位有RoboTaxi业务的自动驾驶创业者表示，之前还期待过华为的激光雷达和芯片，有潜在的合作可能性……然而苏总如此豪言之后，我们又怎么好意思舔着脸“向死而生”？

这不是孤例，不少有RoboTaxi业务的自动驾驶公司，都觉得狂得有些过头。

但也有其他的可能，因为这位代表华为自动驾驶表态的发言人，并非AI领域出身，对关键性自动驾驶技术了解有限。

而且之前更多在华为终端，习惯了手机圈面向消费者造势放话的环境……

是时候，重新适应华为的To B文化和客户价值信条了。

参考链接：42号车库

https://space.bilibili.com/18358250/

— 完 —

华为自动驾驶与元戎启行合作了吗

华为自动驾驶是与元戎启行合作。根据查询相关资料信息，截止至2022年11月1日，元戎启行在2020年9月25日发布了关于元戎启行刘念邱受邀作为华为智能汽车解决方案合作伙伴代表。

华为自动驾驶，究竟是不是第一，来对比下百度、特斯拉、滴滴等

众所周知，自从华为在阿尔法S这台车上秀出了自动驾驶技术，且很多媒体进行了实际路测之后，自动驾驶领域就像投入了一颗炸弹。

华为自己称自己绝对是第一，而网友们也认为华为肯定是第一，毕竟华为这个品牌过去给了大家太多的“信仰”了。

而同行，却有点不服，比如王兴的评论，百度的评论，还有小鹏 汽车 、理想 汽车 对华为的自动驾驶也都表了态，并不那么认为就是第一。

那么华为的自动驾驶究竟是不是第一？说真的， 这个还真不好说，都说“文无第一、武无第二”，自动驾驶技术，也类似于文一样，不太好直接比较看谁第一，这真的不像卖手机，直接看销量即可。

不过我们还是可以将相当的技术、进展等情况，进行一下比较，至于究竟谁第一，谁落后，就见仁见智吧。

目前自动驾驶技术分为5级，分别是L1-L5，目前的市面上驾驶技术，一般处在L2，不过有人 说自己是L2+，有人说是L2.5，也有有人说是L3，

但其实，严格的来讲，目前量产的技术都还处在L2-L3之间，说是L2.5算是比较恰当的。宣称什么L4的，肯定是吹牛。

因为在L4里面，要 覆盖条件较为规范简单的高速和城市环线，还要能满足城市内部复杂道路的情况。同时还要能够实现在车库、充电站等地，也实现自动驾驶，还要能远程取车，自动充电这些，才算L4。

接着说路试情况，这个可能很多人不服，称测1亿公里也没用，只要是好的，量产即可。但其实在国外不是这样的，国外必须要路测多少公里，接管率达到什么程度，才允许量产的。

国内也有很多企业一直在路测，比如百度、滴滴、小马智行、文远知行等，华为也有路测，但做得比较少。目前路测最多的是百度，已经测了1000万公里以上了。至于特斯拉，用户已经路测了50亿公里了，因为卖出了那么多车。

接着说最具体的技术，华为秀出来的技术，称是L4，目前主要我是感觉在行车上面。而百度 Apollo的“双A”方案，即ANP智能领航+AVP自主泊车，依赖A pollo的自动驾驶量产引擎，实现“全域自动驾驶”功能，也是L4，百度的目前也量产了，在威马W6上实现了，且上市了。

相对应而言，百度的 Apollo在L4的场景之下，覆盖的更为全面，华为的按照小鹏来讲，还只能算是半量产。

当然，正如前面所言，自动驾驶这事嘛，其实不好决出第一来，因为方案不一样，只能说百度、特斯拉等企业积累很深，而 大疆、华为等公司开始入场，虽然全面性上有待时间来追赶先行的百度Apollo，但后来者同样不输前行者，来势汹汹，对消费者、对市场而言，绝对是一件好事情。