中兴通讯停工（自主开发率低、“卡脖子”技术多，新能源汽车产业链尚未自主可控）

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• 自主开发率低、“卡脖子”技术多，新能源汽车产业链尚未自主可控
• 关于iPhoneX或停产的具体介绍

自主开发率低、“卡脖子”技术多，新能源汽车产业链尚未自主可控

如今，我国 汽车 市场年产销接近3000万辆大关，但部分关键零部件进口率达到80%~90%，其中，国内半导体产值在全球业界占比不到5%。在日前由中国电动 汽车 百人会主办的2020全球新能源 汽车 供应链创新大会上， 中国电动 汽车 百人会副理事长兼秘书长张永伟 表示，新能源 汽车 逐渐形成了电动化、智能化、网联化三条新供应链，要有针对性地制定国内 汽车 零部件发展战略，针对 汽车 供应链“卡脖子”技术、供需不平衡等问题建立攻关机制。

起步阶段双方信息不对称

数据显示，2019年，全球 汽车 半导体市场规模达410.13亿美元（约合人民币2793亿元），而我国 汽车 半导体销售收入仅为10亿美元（约合人民币68亿元）左右，占比约为2.4%，大多数基本依赖进口。

产生这种“卡脖子”问题的原因之一，是供需不平衡所致。“在新的供应链体系中，整车厂和零部件体系的信息不对称。连通缺乏、信息缺乏、渠道缺乏，上下游之间无法实现有效对接。”张永伟认为，因为供需双方都处于起步阶段，整车厂刚开始电动化，零部件企业刚开始转型，另外还有一大批新进入者，所以在解决方案和信息上都没有实现顺畅的互联互通。供需双方没有建立有效的信息连通渠道，甚至没有渠道。

动力电池作为电动 汽车 的三大核心零部件之一，市场竞争尤为激烈。2020年上半年，受特斯拉国产化影响，以LG、松下为代表的日韩系动力电池迅速抢占中国市场，给本土企业带来了新的挑战。此外，2020年上半年，国内新能源 汽车 市场中的日韩企业的电芯占比达17%，德美两国驱动电机占比达30%。

供应链上的中小企业生存状况更为堪忧，未来几年随着行业集中度继续提升，各核心零部件的尾部玩家将被悉数淘汰。中国电动 汽车 百人会在会上发布的《中国新能源 汽车 供应链白皮书2020》显示，2016年至2020年上半年，有出货量的动力电池、BMS（电池管理系统）、驱动电机企业数量迅速下降，尤其是动力电池企业，近四年多时间内企业数量腰斩。与此同时，市场占有率低于1%的中小企业数量依然居高不下。

今年的疫情给供应商的日常经营带来了巨大挑战。 罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁、大中华区 汽车 行业中心负责人郑赟 分析认为，一方面，整车销量下滑将导致配件需求下降，供应商收入随之减少；另一方面，停工停产将带来固定资产折旧、劳动力闲置与边际收益损失等影响。一些零部件供应商的全年息税前利润率降幅或达7%。

做强“三条链”

专家认为，无论是整车企业、零部件企业、跨界企业等都需要重新梳理自身在新供应链条中的定位与价值。

“针对市场走向，我们下一步的目标是开发域控制器，主推‘1个摄像头+5个雷达+1个域控制器’架构，能提供在今后几年市场上比较流行的TJA（交通拥堵辅助智能驾驶）、HWA（高速公路辅助智能驾驶）功能。” 福瑞泰克智能系统有限公司首席技术官沈骏强 告诉《中国 汽车 报》记者，企业正在为L2级量产车型配套。

5G为智能网联提供高速通信，也推动了智能 汽车 供应链的变革。“随着5G网络建设和车联网标准的落地，网联化将发挥越来越大的作用。” 中兴通讯股份有限公司资深业务副总裁陈健洲 表示，未来的智能交通系统是车、路、云三部分充分协同的智慧大脑，而5G甚至6G，能提供低延时、高可靠的连接与传输。这将是供应链上的零部件企业新的价值空间以及利润增长点。

当前供应链发展趋势中，共同研发、数据共享、加速迭代、并购重组已成为供应链重构的重要方式。“单凭一家企业难以解决‘卡脖子’技术难题，技术含量较低的产品过剩，技术含量较高的产品短缺，且在短期内解决的可能性不大。”张永伟表示，要解决这种供应链不平衡的问题，需要建立一个企业间的对接平台，为企业交流、对接、服务。

产业链要实现自主可控

国内新能源 汽车 市场发展的目标是构建全面、均衡的产业链能力，这也是跻身 汽车 强国的必要条件。“要重点推进强链补链，以现有优势价值链为核心牵引，实现综合能力塑造与短板补齐。背后核心在于顶层助力、头部牵引、积极应用三大环节，挖掘内需和外在市场的潜力，尽快形成以 汽车 产业国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，培育新形势下我国 汽车 产业参与国际合作和竞争的新优势。”郑赟认为，积极应用新技术和新产品是实现成熟与商业化的关键环节。要积极引导相关产品的商业化应用，提升对本土供应链的支持力度，在实际应用过程中促成良性循环，持续提升竞争力。

目前，电动 汽车 的电驱动系统正在向轻量化、平台化、智能化的方向快速发展，集成化设计则是迎合这种发展趋势的有效途径。 国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚 表示，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。他强调，要吸取内燃机产业的教训，加大电驱动系统的自主研发与产业发展，重视关键材料、核心零部件、元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主可控的产业链。

关于iPhoneX或停产的具体介绍

腾讯科技讯 最近的媒体报道和华尔街分析师报告均显示，苹果高达1000美元的定价，给iPhone X的销售造成了巨大障碍，销量陷入了低迷，台湾供应商已经准备在二月份停工停产。

苹果的财报证明，只要价格合理，消费者仍然愿意购买苹果手机。或许是为了改变iPhone X造成的低迷，据外媒最新消息，美国移动运营商正在准备推出只卖300美元的iPhone 6S手机。

据台湾媒体报道，苹果一季度原定的iPhone X销量为5000万部，但后来削减到了3000万部。令人震惊的是，一向对苹果唱多的台湾凯基证券的分析师郭明錤近日表示，iPhone X一季度的销量只会有1800万部，二季度更糟糕。

之前分析师的报告也指出，在欧美市场，iPhone X遭遇了销售低迷。虽然在11月初出现了发货等待期过长的现象，但是那被证明是富士康集团产量严重不足，而不是市场需求太过火爆、超出了预期。

已经有大量华尔街分析师指出，iPhone X销售达不到预期，并不会出现所谓的2017年“超级升级周期”。

据美国科技媒体BGR报道，美国两大移动通信巨头之一的AT＆T，正准备推出价格更便宜的苹果手机，即32GB闪存的iPhone 6S，只卖300美元，该公司提供分期付款计划，消费者每月支付45美元。另外，如果多付100美元，消费者可以买到屏幕更大的iPhone 6S Plus手机。

在苹果官方网站上，消费者仍然可以买到这一旧款手机，定价为450美元，换言之，运营商提供了150美元的优惠。

这一优惠产品，隶属于AT＆T公司的预付费服务。据悉，预付费服务主要面向中低收入消费者，通信资费也比较实惠，提供的手机性价比比较高。

值得一提的是，中国许多智能手机公司已经在美国获得了一定的市场份额，比如中兴通讯获得一成多份额，中国公司在美国主要向预付费用户销售中低端手机，价格在两三百美元左右。

据报道，之前，AT＆T面向预付费用户提供了低价苹果手机，比如192美元可以买到四英寸手机iPhone SE，245美元可以购买到更老的iPhone 6。但是在性能方面，300美元的iPhone 6S无疑表现更佳。

在手机业务的销售和定价方面，苹果陷入了一个两难的境地。在去年推出的iPhone X手机中，苹果推出了人脸识别、增强现实等功能（是否获得消费者认可尚无定论），由于零配件成本提高，苹果推出了1000美元定价，这是苹果手机史上最高定价。

但是正如一些行业人士所预测的那样，高价格正在伤害到iPhone X的销售。实际上，在中国、日本、印度等亚太市场，iPhone X的实际零售价格接近1300美元，相当于普通人两三个月的工资。

但是在另外一方面，去年苹果对多款旧手机进行了降价，结果旧手机反而获得了更高的销量，大量市场机构的统计数据表明，降价100美元之后的iPhone 7系列，销量超过了iPhone 8两款手机。旧手机的热销，导致苹果手机在去年三季度，没有进入到下滑的泥潭中。