图330运输机（你认为在运-20之后，是否有必要研发400吨级的战略运输机）

本文目录

• 你认为在运-20之后，是否有必要研发400吨级的战略运输机
• 苏联的安12运输机及其改型为什么被称为经典机型
• 普通客机都能坐一百多人，为什么大型运输机只能坐几十人
• 为什么俄罗斯制造得出世界上最大的运输机，却没有大型商用客机
• 民用客机可以用于军事吗
• 为什么欧美的民用运输机都是客机改装
• 军用运输机是不是越大越好

你认为在运-20之后，是否有必要研发400吨级的战略运输机

大是一种能量，可容纳和投送任何的大型装备，从重型直升机到重型坦克，甚至中型运输机。以俄制安-124运输机为例，一次即可把一个S-300防空导弹连，齐装满员地投送到万里之遥。

美国空军维持55架C-5M战略运输机，作为干涉和插手全世界地区事务的利器，远大洋彼岸，随时随地可以把陆军重装师投送到地球任何角落。二者都可以一次性运输3辆重型坦克，而运-20只为1辆。要以快制快，真正做到快速反应，只能投送人员不成，还应有快速投送重型装备的能力，而空中运输正是目前所有投送手段中最快的。

我国领土广袤，要有效加强国家安全，维护地区稳定和核心利益，反恐处突，威远绥酋，离不开更大的运输机支持。我们常愿意说的话，虽远必诛，有了战略运输机，才能达此目标。就是执行人道救援的任务。

今天我们的生意做遍了全世界，比如2011年叙利比撤侨，伊尔-76要在沿途经过地面加油才成，而有了400吨级大飞机，真正的大飞机，不降落，不进行空中补受油，亦可实现。执行救灾任务，时间就是生命，战略运输机可以容纳和装载更多更大型的救援物资，作用巨大。

发展超大型运输机，可拉动航空产业升级，当我们有能力发展之时，机制、人才和资金悉数到位，不发展这些又该干什么，如西飞的所说，不只400吨，包括600吨级，我们也会全力以赴。我们已经来到了一个明朗的技术春天，该进则进，唯有一往永前。

苏联的安12运输机及其改型为什么被称为经典机型

谢谢邀请。

聊聊前苏联时期的经典运输机“安12”。“安12”运输机是安东诺夫设计局在“安10”客机基础上从新升级设计的一款中远程运输机。

1956年研发，1957年试飞成功，各类型号（改进型号30多种型号）的“安12”一共生产了1274架1973年停产。出口世界上很多国家100多架，中国也进口一些“安12”运输机，并且引进关键技术自行再设计生产这就是大名鼎鼎的“运八”

运输机。今天“运9”运输机的鼻祖。

也是“安12”运输机升级改装“魔改”最彻底的一款。

1973年“安12”被伊尔76接班后停产没有了后续改造型号出现！时至今日，原来前苏联加盟共和国的国家已经开始进口中国陕飞生产的“运8F200”型号。

“安12”运输机真正得到发展技术水平不断提高是在中国。

中国的空警系列，特种机都是在“运8”和“运9”运输机的基础上升级改造而来！

普通客机都能坐一百多人，为什么大型运输机只能坐几十人

1975年4月4日，越战期间，一架C5银河运输机前往越南转移受灾孤儿，但由于货舱门锁失效导致舱门脱落，舱内失，压最后在降落在麦田中解体，机上150人遇难，175人生还。

所以，保守估计C5银河运输机也能运送325人。

看下图运输机内的局部拍摄:

在图片内保守估计有150人。

眼神好的可以数一数。

网上的资料说C5上层舱后部可运输75名士兵。下层主货舱可运载270名士兵。总和有350人。

所以说C5怎么也能载350人。如果再进行一些改装，去除运输物资的空间，估计也能运送500人。不比A380差。

波音787-10在全经济舱的情况下可以乘坐330人。

而美国C17运输机:

可以运输102名伞兵或134名步兵或36个担架加54个流动病人。就看怎么配置运输机内部配置了。

就说这些吧。希望对你有帮助。

为什么俄罗斯制造得出世界上最大的运输机，却没有大型商用客机

耳熟能详的俄制大飞机，伊尔-76，安-124，安-22，安-225等，常在中国飞来又飞去，搞起国际货运生意，应该说俄罗斯不缺自己的大飞机，也有制造大飞机的能力，如我们熟知的图-154，伊尔-62，伊尔-86，图-204，伊尔-96等，对中国多有出口，其中以伊尔-96最惨，只有区区几架，便生产不下去，可以说大飞机的风光，俄罗斯早已不再，重新向大型商用客机发力，打造一款MC-21，担负着俄民用航空复兴的重任，行不行不知道，要拿到欧美适航证，目前讲着实困难。大飞机，欧美控，苏俄始终不能尝鼎一脔。有我没你，军用的管不着，民用的以保护环境名义，把多少国家的大飞机梦给活活掐死在摇篮中，俄罗斯长期受制受困于这个适航证，颁发的第一款支线客机SSJ-100，使用的还是自制发动机SaM-146 1S18发动机，至2017年已经生产了150架。玩支线的加拿大庞巴迪和巴西航空工司，其中巴西主要为组装，搞全球配套，基本找不到多少钱，赚钱的还得说是大飞机，俄罗斯要活出去，没有那么容易。

不缺大飞机。俄罗斯看起来么都有，与伊尔-96相近者空客A340，伊尔-62约相当于波音707，图-204大低是波音757的水准，不缺大飞机，始终因经济性太差，不受国际民用市场欢迎，没有订单就找不到饭吃，民航运营就强调一个经济、舒适，过去在苏联时期，犹能卖出去一些，如伊尔-86于1980年下线后，共生产了107架，使用4台HK-86涡轮风扇发动机，噪音高，舒适性差，曾想引进CFM56换发，人家没给，中国新疆航空公司曾引进5架，2003年就退役了，转手卖给了俄罗斯鞑靼斯坦航空公司，入役以来事故连连，改进型号伊尔-96，亦不成，因为不符合欧盟制订的国际民航组织运营水准，飞不进欧洲，一架不能飞的大飞机，大约也只好停产，伊尔-96仍在飞翔，只作为总统专机。俄罗斯一度想以伊尔-96为基础，展开中俄大飞机合作，中国看得甚明白，这货不成。

主要是缺钱。不是造不出来，造出来没市场，如今被人挤兑成这样，徒叹奈何。可以自己发力呀，如图-204就是个例子，中国于2001年订购了5架图-204-120CE货机，始终不能完成交付，不是不想，是不能，西方不给它配套。民用没前途，用之军用，一款图-214R当作侦察机，另有指挥型号。话说你就不能造得更好一点吗？真的好，也会有市场，只是没钱缺银子，相关技术始终不能得到提高，从发动机到航电，技术明显落后了很多，一者技术进步需要钱需要时间，二者长期以来的硬打压，也打得它抬不起头来，卖不出去淘换不到银子，技术攻关后续乏力，只靠国家投入是不成的。与中国合作是一个好办法，只是其中大有算计，唯一一款取得了适航证的超级苏伊霍100在河南架设一条生产线，多年过去没动静，随着我们的台阶码得很高，不能进口技术这事成不了，造出来与ARJ21去竞争，我们也会不甘心的，局面与早年不一样。可见，中俄合作，如RC929，也不知道未来如何，应该是产权明晰，两家谁也不会吃亏的共赢方式。

说说MC-21。已有170多架订单，试飞晚点，按计划今年完成领证，已经不可能，自2002年开始研制，使用自己研制的两台PD－14发动机，由雅克夫列夫设计局主持，伊留申设计局和图波列夫设计局参与，雅克夫列夫设计局并入伊尔库特飞机制造公司，现在即称为伊尔库特MC21，问到晚点的原因，主要配套跟不上，这点跟不上C919，一切配套必须在中国生产，转让相关技术，否则免谈，所以C919制造较晚，却能先于MC-21起飞。不是FAA（美国联邦航空局）批准普惠提供PW1400G发动机，还要晚下去。看起来使用了37%的复合材料，但是自家并不能生产，需要进口，机翼还是由中国协助才得以完成。看似比C919大了一点，但一切主部件技术制造水平，只能说免免强强合了格，未来会如何，应该说正充满不确定性，中国有庞大的市场为基础，俄拿不到适航证的话，MC-21多不可测。正因为其难，中俄才能开始大飞机合作。

民用客机可以用于军事吗

客机广义即民用飞机。民用飞机是指一切非军事用途的飞机。民用飞机也称民航飞机。按各自的用途, 民用飞机又分为执行商业航班飞行的航线飞机和用于通用航空的通用航空飞机两大类。民航客机是指体型较大、载客量较多的集体飞行运输工具，用于来往国内及国际商业航班。民航客机一般由航空公司运营，主要分为干线客机和支线客机。目前，世界上最大的客机生产商包括波音公司、空中客车公司、庞巴迪公司和巴西航空工业公司等。

首先，现代民航客机的唯一动力，就是挂在翼下的2台或者4台大函道比涡轮风扇发动机，而飞机的起落架是不带动力的，而且主起落架可控制的只有收放系统和刹车系统，前起落架有刹车和转弯系统！飞机还有一个APU辅助动力系统，但是只是提供备用电力和提供发动机启动所需要的气源，也不负责驱动轮子。

飞机轮胎只是为了减小飞机滑行过程中的阻力。在降落时，主起落架上的轮胎可以进行刹车，航空发动机短舱有反推结构。前轮能做出一定的转向，帮助飞机在地面上转向。但是，这种飞机轮胎要求具有高抗冲击强度和很低生热性，用于制造航空轮胎的橡胶材料必须确保在-40℃以下和71℃以上的苛刻条件下，经24h后性能符合规定指标，轮胎的爆破压力高于额定内压4倍以上，也真不是一般的轮胎。

所以民航飞机只要在机场的低机坪上动了，只有两个原因，第一就是发动机启动了，第二就是有大型牵引车在牵引者它前行或倒退。

为什么欧美的民用运输机都是客机改装

不光是国外，国内的航司也是这样，购置二手的客机经过改装作为货机。毕竟航空公司是以盈利为目的首要考虑的就是成本和经济性。但也有少数航司选择直接购买货机。

军用运输机是不是越大越好

不一定，这要看任务需求，即使是用有数百架大型战略运输机的美军，也拥有一些非常小的军用运输机。例如C-23A小型军事运输机。

C-23运输机是英国肖特兄弟公司研制的中小型运输机，是客运型肖特330-200飞机的货运型，美军的编号为C-23。在1974年前后，美国陆军和国民警卫队由于其运输机和直升机老化，于是提出准备更换新型机种的设想，新的C-23 运输机应运而生。

在80年代初，美国和北约专家对空军的前景进行了另一次研究，并为其进一步发展提出了建议。人们发现，现有的军用运输机队并不是为西欧的空军基地和部署机场提供补给的最佳工具。在一场重大战争中，需要一些执行灵活小巧的战术航空的作战行动。

因此，需要发展一种新的轻型运输机，使用涡轮螺旋桨发动机，可携带重量超过2吨的货物，在短跑道上进行起降，在典型的欧洲恶劣天气条件下进行飞行。1982年，五角大楼发布了对未来飞机的初步要求，并很快收到了第一批申请。几个月后，即1983年，一个名为EDSA（欧洲战术系统飞机）的全面发展计划启动。

来自美国和其他北约国家的七家公司为EDSA竞标提交了申请，五角大楼选择了两个入围者。它们是英国肖特兄弟公司(Short Brothers)的肖特330客机的改装版，名为C-23 Sherpa（夏尔巴人），以及通过西班牙CASA公司和美国麦道公司合作研制的升级版飞机C-12 Aviacar，最终选用C-23运输机作为替代直升机或者老式运输机的中意机种。

1984年3月，肖特兄弟公司收到了第一份价值1.65亿美元的订单，用于购买18架C-23运输机，以及10年的维护工作合同，肖特生产的飞机以美国编号为C-23A Sherpa 进入美国空军服役。美军还授予了48架飞机的后续采购选择权，费用近5亿美元。

C-23A是一种具有H型尾翼的双引擎涡轮螺旋桨的高升力短距起降飞机。该飞机的机身长度为17.7米，机身为一个完整的长方体，机头和机尾的形状很有特点。就像是一个集装箱插上了两个翅膀。该机使用了一个翼展为22.76米的直翼，和带有斜撑的起落架短舱。

C-23A安装两台普惠加拿大公司的PT6A-45-R涡轮螺旋桨发动机，每架额定功率为1200马力，位于中翼的机舱内，发动机配备了直径为2.82米的Hartzell五叶可变螺距螺旋桨。

机身内部的乘客舱长8.85米，横截面为1.98×1.98米，可以装载30名人员和最多3个标准装载托盘或其他负载，由两名飞行员操作。在重新设计最初的“330”客机的过程中，引入了新的仪器和系统，以符合北约的标准，并确保在空军中全面运行。

C-23A运输机的重量大概相当于2架中国的运-12运输机。空机重6.5吨，最大起飞重量达到10.4吨。允许在任何条件的跑道上降落，最大降落重量不超过10.25吨。该机的有效载荷为3175公斤，燃料储备超过2吨。通过高效的推进系统与精心打造的机翼相结合，该机的巡航时速350公里。根据负荷和跑道的类型，起飞跑道的长度可以不超过1000米。在最大负荷和满油的情况下，飞行距离超过了360公里。极限最大航程为1240公里，但载重量减少到2.2吨。

1984年8月，第一架生产型飞机推出厂，几年后剩下的17架也批产了。1985-86年，C-23A被转移到欧洲，部署在西德的茨魏布吕肯空军基地，并在必要时飞往其他空军基地提供运输各种货物和人员。据估计，新飞机的年总飞行时间达到12000小时。尽管任务负荷很高，但C-23A还是完成了所有分配到的运输任务。

不过，美国空军决定不继续订购新的C-23A飞机，该一直持续到1990年底，北约通过了一项削减欧洲部队的计划。整个运输机队被撤回到美国，之后被撤销编制并将C-23A飞机分配到各个机构。三架进入了爱德华兹空军基地的飞行学校，在那里一直服役到1997年。八架C-23A飞机被转移到陆军航空队，其余七架捐赠给美国林业局。

美国陆军同时还使用一些肖特330系列运输机。早在20世纪80年代中期，美国陆军就订购了四架肖特330客机，用于在夸贾林靶场的运输。然后国民警卫队订购了10架肖特330飞机。有趣的是，美国陆军保留了肖特的飞机名称 "330"，而美国海军则改名为C-23B。

到了1990年，有计划为美国陆军和国民警卫队采购20架新造的C-23A，但英国肖特公司已经关闭了生产线。美国陆军不得不购买一批二手的肖特360运输机，并对其进行了改装升级，机载设备进行了升级，更换了尾翼。这些飞机被命名为C-23B+ Super Sherpa 超级夏尔巴。到2003年，几架C-23B/B+飞机被重新部署到伊拉克，以支持美国特种部队的作战。

后来，美军还进行了一个命名为“C-23C”的现代化计划，有43架肖特系列飞机进行了这种升级。此外C-23D项目也在开发中。到了2007年，五角大楼做出了一个根本性的决定，全面放弃过时的短程C-23B/B+飞机，用同级别的全新飞机取代它。到这个时候，美国陆军有43架肖特系列飞机在地面部队服役，国民警卫队不超过16架。这些飞机全部退役并被卖掉。

C-23 "夏尔巴人 "是为美军后勤系统中的一个特定任务要求而制造的，并且在服役中证明它完全符合其角色要求。它本可以继续服役几十年，然而在1990年，情况发生了变化，对这种运输机的需求消失了。进一步生产的计划被取消了，空军很快就放弃了不再需要的飞机。C-23最终没有真正的大规模生产，现在它的历史已经接近尾声。