现在汽车品牌线上宣传为何偏向自媒体分发？来匆匆去匆匆，一汽奔腾事业本部为何被撤

本文目录

• 现在汽车品牌线上宣传为何偏向自媒体分发
• 来匆匆去匆匆，一汽奔腾事业本部为何被撤
• 回归集团更趋边缘，一汽奔腾何以“奔腾”
• 奔腾融媒app数据加载失败
• 一汽奔腾将如何与市场新主宰“和解”

现在汽车品牌线上宣传为何偏向自媒体分发

今天我们先不讲自媒体分发在线上宣传中占据的优势，从买车人的角度反向逆推一下，从中寻找些乐趣，假如你是买车人，你会从什么渠道购车？

官网预约购车

既然是预约订购，那么肯定是此前用过这个品牌，或是相当喜欢这个品牌的某款车型。在新车预售期间就通过线上预约订购，线下4S店再进行提车。但不管怎么说，都绕不开网络中“爆炸式”的信息量，让你对此款车的一些亮点有所了解的前提下，才会爽快地决定购车。

汽车类APP选购

诸如汽车之家，懂车帝，易车等车友聚集的APP软件上，不管是新车上车发布，还是热卖车型都会有相应的资讯介绍和一些车主的讨论评价。对于买车的小白来讲，先多做了解再选出一些比较“中意”的车型，进行各方面对比后再去线下4S店具体谈。这比自己什么都不懂去盲目地四处看车要强得多，而且时间上也更不会捉襟见肘，多一分从容。

直奔4S店

这种情况99%是有身边的朋友推荐，或是懂车的熟人介绍了某几款符合“理想预算”的车型。

团购会

同样属于线下购车的一种形式。主办方通常也不会是厂家，而是某个区域内的某个品牌经销商联合多家4S店搞的活动。团购会，顾名思义是各地方的意向购车人聚集在一个地方，现场购车比单独在4S店购车的优惠力度大一些。

这与汽车品牌大力度投放自媒体有何关系？

自主品牌崛起，消费者更加理性

随着技术经验积累，国产汽车品牌在研发上取得很大进步，别克、大众、丰田、现代等合资车横着走的日子一去不复返，长安、奔腾、红旗、比亚迪、吉利等自主品牌奋起直追销量也都非常不错。

在竞争更加激烈的情况下，更多地让新车型进入到用车人群视线内是重中之重。要知道，每年都会有很多新款车型上线，谁都希望销量好。但若是不重视线上宣传，就等于没有进入用车群体的视野内，又何来的成交。

自媒体更符合目前购车群体的阅读习惯

如今很少会有网民单独再去某个媒体网站去扒拉到某个汽车频道，再去点击一些文章进行浏览。手机浏览资讯更加快捷方便，当你需要用浏览器搜索一些信息时，打开浏览器，在下方会有各种你“感兴趣”的资讯。这些资讯中，自媒体占据了半壁江山。而自媒体文章推送的原理就是推荐给对文章内容“感兴趣”的人。这么一来间接的是对准了潜在的购车人群。

用户群体在哪里，推广就做到哪里

除去自媒体在手机浏览器中的优势，各类解说汽车的公众号、短视频、汽车类APP上的资讯推荐，都是自媒体的影子。而自媒体账号是有分类的，汽车就是其中一项。除去平台给的推荐量之外，账号原有的粉丝也是第一次曝光，可以说是“妥妥的精准客户”。

对比信息广告，性价比更高

在广告漫天飞的今天，人们对广告早已视觉疲劳。虽然信息流广告的点击与曝光是有的，但1000次点击远不如一篇符合网民价值观的优质文章一次阅读。而自媒体除一些知名的大V之外，一般的博主账号性价比还是很高的。

其实还有一点，很多无脑的信息流广告点进去之后直接就是挂咨询电话的链接，要不就是让你填写个人信息、电话。很多时候网民只是有买车的想法，但只是处于初步了解的阶段，上来就让人家填写各种信息，是个人都会有抵触情绪。

总结：客户端的流量是支撑众多自媒体平台的关键，汽车品牌选择自媒体账号分发文章，其主要还是看重流量池内分类后的那一部分。自媒体文章的效果在于，提供了竞争的机会。至于最终的成交，还是要看4S店的服务是否周到。

来匆匆去匆匆，一汽奔腾事业本部为何被撤

一汽奔腾事业本部被裁撤，目的应在于结构和品牌调整、优中选优避免同质化竞争。

在没有调整之前一汽两大事业部分别为：

• 奔腾事业本部，品牌包括一汽轿车、一汽吉林、一汽夏利。

• 解放事业本部，品牌包括一汽解放、一汽客车、一汽通用。

商用车板块无需赘述，解放货车和一汽客车知名度和保有量是相当高的， 一汽通用知名度较低但也有坤程皮卡，后期是否会再有一款雪佛兰开拓者也有待观望，这一板块是有很大发展潜力的。

乘用车板块则比较尴尬，一汽吉林以微面为主代表车型一汽佳宝，这台面包车的质量对于老司机而言印象相当深刻，一般的品控水平在微面领域已经被五菱长安这些微客巨头压缩到几乎没有发展空间。一汽夏利的量产车技术水平停留在十几年前的状态，即使价格低廉但消费升级不容忽视，夏利已经走到边缘了。

剩下奔腾、骏派、森雅等品牌又在同质化竞争，不同的品牌、不同的设计语言、不同的销售网络，但是质量是完全一致的，甚至有些车的平台都是完全相同，可价格却有很大差异，比如：

1. 骏派D80，指导价7.99-12.59万，紧凑型级别、扭力梁悬架SUV，发动机为1.2T、变速箱自动版为7挡湿式双离合。
2. 奔腾T77，指导价8.98-13.48万，紧凑型级别、扭力梁悬架SUV，发动机变速箱为同款。

三大件完全相同、配置也都很低，而T77换了一套精美的外壳加上一些所谓的智能化配置（大屏、人机交互）后同款同版价格高一万。

这种本质相同的差异化定位很难“两开花”，内部竞争只会加速品牌更加冷门的骏派边缘化，而且同品牌的对比加上与同价位其他竞品的对比，这些车的本质很容易被消费者看透。

与其让内部竞争有节奏的边缘一个又一个品牌，不如直接拆分后优中选优主推某一个品牌，这个品牌当然会是奔腾。除了这一原因之外和一汽管理层的结构变化也有很大关系，其中原因因没有一汽的工作经历所以不便讨论，深究更不好聊了。

也许拆分重组之后由一汽总部直接接管奔腾事业部，国产奔腾汽车能在再次出现一些当年B70、X80这种热销车吧，只是品控方面也是希望能有所提升，X40的召回问题最终也没有合理的解释，别总让巨大的研发投入看不到结果……

回归集团更趋边缘，一汽奔腾何以“奔腾”

奔腾与红旗本来是一脉相承，过去奔腾叫小红旗，现在应统一到红旗品牌，一汽自主只做红旗，其它品牌留给二汽，集团全力发展红旗无力再分心奔腾品牌，红旗奔腾合二为一，都叫红旗，让红旗走进千家了户，成为百姓用得起的好车

奔腾融媒app数据加载失败

网络波动。奔腾融媒app是款由内蒙古广播电视台新媒体中心打造的融媒体app，以视音频资源、新闻资讯、生活服务为一体，数据加载失败是因为网络波动，导致无法连接到服务器，只需要更换稳定的网络即可。

一汽奔腾将如何与市场新主宰“和解”

不知所谓的问题·“新主宰”是谁？

一汽集团旗下有两大自主品牌，其一为红旗汽车，其二为奔腾汽车，均为乘用车型品牌；曾经的奔腾汽车销量远超红旗汽车，现在的红旗汽车远超奔腾汽车。

参考去年的年度总销量数据吧，分别为：

• 红旗，299674辆
• 奔腾，57773辆

差距非常大。

为何两个品牌会实现逆转，同属于一汽旗下的红旗汽车是如何实现逆袭的呢？

红旗汽车曾经主要面向B端市场，量产车有超高端大型轿车红旗L5，其次则是定位高端的红旗H7；想要依靠这两辆车打开市场显然是不现实的，只是这一阶段的红旗汽车也没有什么动作。直到徐留平入驻一汽集团开始，各个事业部进行了外科手术式的拆分与重组，红旗汽车开始真正的面向个人用户市场了。

陆续推出的车辆有红旗H5，H9，HS7，E-HS9等等。

如果给这些车换上奔腾的车标，个人认为销量远不会达到如此之高的程度！原因很简单，因为这些车自身的竞争力并不是都很强；比如红旗H5吧，这辆车论动力或设计水平，相比价格冲恶化的传祺GA6/8是没有优势的，价格与吉利博瑞相比也没有优势，但是销量却最高；红旗H9有优秀的2.0T＆3.0S-V6的选项，实力还是很强的，可是如果与汉系列的插电混动和纯电动汽车对比，实力还是有些悬殊的，但这辆车的销量也不错；HS7也有类似的特点，对标理想ONE、蔚来ES8等车也没有绝对优势。

只有E-HS9是一辆相当不错的大型纯电动SUV，在60-80万的价格区间段里成为了热销高端车；这就足以说明一个问题，现在流行的高端车或主流车已经是新能源汽车，那么为什么燃油动力的H5/H9/HS7的销量还很好，甚至与还有月销量可轻松破万辆的HS5呢？

原因是红旗汽车的品牌价值，以及合资汽车目前仍旧以燃油汽车为主。

关注红旗汽车的消费者会更多的拿合资汽车作为备选项对比分析，关注前提品牌的司机们则会更多关注新能源汽车；这就是品牌的力量，奔腾缺少品牌的力量。

奔腾汽车销量最高的阶段，似乎是B50/70&X80等车热销的阶段，也是红旗汽车尚未全面开启个人用户市场的阶段；此时的奔腾汽车到用户手里之后，大多数司机会选择购买一个红旗小立标贴在车头上，这也不算过火，毕竟奔腾和红旗都属于一汽集团。

然而这也说明了奔腾汽车只是红旗汽车的备选项或替代选项。

那么一旦红旗汽车的消费门槛拉低，定位与其重合或接近的奔腾汽车就要被放弃了；所以奔腾提振销量的最大障碍是红旗汽车，破局的方式是看齐市场新主宰的升级模式。

简而言之，奔腾汽车只有加速汽车电气化升级才能破局，红旗汽车可以在现阶段主要打造燃油车，用户对品牌的需要超过对车辆本身的期望值，对于车辆的综合性能会包容一些；奔腾没有这个优势，所以只用通过插电混动或纯电动平台来提升车辆的性能，来降低车辆的使用成本，来改变品牌形象与气质，成为一汽集团旗下的时尚先锋品牌也许能与红旗汽车组成“双强”的组合。

现在的一汽集团与比亚迪有深度的合作关系，个人认为应当以弗迪电池，甚至于共享插电汽车架构来打造车辆；以一汽集团为首，打造中国汽车品牌联盟似乎很有必要。

：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

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